우리는 우선 국토교통부 평택 국제대교 건설사고 조사위원회가 정부 세종청사에서 사고 조사 결과 발표에 예상은 했지만 정작 사실로 밝혀지면서 실망감을 안고 있다. 충분히 막을 수 있었을 것이란 생각에서다. 일단 평택대교의 경우 공사의 발주청은 평택시이며 시공은 대림산업 등 6개사, 설계는 삼안 외 3개사, 감리는 수성엔지니어링 등 2개사가 참여했음에도 이런 결과가 나왔다는 것 자체가 그렇다. 굴지의 건설사이고 발주청이 다리가 건설중인 해당 지자체라면 뭔가 달라야 하지 않았는가 하는 판단에서다. 더구나 설계 단계에서 거더의 자르는 힘에 저항하는 강도인 전단강도를 검토할 때 강도에 기여하지 못하는 중앙부 벽체를 포함했고, 외측 벽체에 배치된 파이프 공간도 공제하지 않은 것으로 파악됐다는 것은 고개를 갸우뚱하게 만들고 있다.
더구나 이 과정에서 강선이 배치되는 상부 슬래브 두께는 30㎝로 얇게 계획됐고, 공사 시방서에는 상부 공사의 주 공정인 압출 공정 관련 내용이 누락된 사실도 확인된 얘기는 또 무엇인가. 시공단계에서 이런 설계상 문제점에 대한 고려가 없었다는 것도 그렇다. 공사할 때 바닥판 슬래브 두께가 얇은 점 등이 확인되지 않았고 상부 거더 벽체 시공 이음부의 접합면 처리가 미흡했으며 시공 상세도와 다른 벽체 전단철근이 설치되기도 했다는 얘기마저 이해하기 어렵다. 한 마디로 공사 과정에서 많은 문제가 발생했지만 시공자나 감리자의 기술적 검토가 미흡했던 것으로 확인된 일이다.
사업 관리자도 발주청에 하도급을 통보할 간접비까지 고려한 적정 하도급률을 산정해야 하지만 간접비를 고려하지 않은 채 산정해 하도급 적정성 심사 등의 절차를 거치지 않은 사실이 드러났다면 더 할말도 없다. 공사와 품질 담당 직원을 정규직이 아닌 현장 채용직으로 배치하는 등 현장 관리가 취약해질 수밖에 없는 책임 구조로 현장이 운영된 것이다. 다시 이런 일이 벌어지지 말라는 법이 없다. 소 잃고 외양간 고치는 일이 반복되더라도 차분히 처음부터 원인규명에서 책임자 처벌까지 다져나가야 할 이번 사고 경위다.